中国重工和中国船舶差距82% 同期涨幅仅为10%

2022年上半年，中国重工涨幅为-8.96%，同行业的中国船舶涨幅为7.55%，两者看起来相差不大。

但是，从4月27日的底部算起，中国船舶涨幅为82%，而同期中国重工涨幅仅为10%，两者差距不可谓不大。是什么原因让同一集团旗下的两家造船上市公司的表现差距如此之大呢？

根据中国重工的中报可知，截至2022年6月30日，公司的股东总户数为63万户，位居A股上市公司前五。

【资料图】

很多投资者抱怨说，如此庞大的散户数量造成了中国重工股价每况愈下。因为主力看到如此多的散户，不好拉升。

但其实这种说法就是一个谬论，2021年3月份，包钢股份的股东总户数为74万户，但是其股价却从最低的1.3元左右上涨至4.12元。

如果股东户数多就不能上涨的话，那么包钢股份当时的拉升如何形成呢？因此，股东户数多就不能上涨，不过是某些人用来忽悠散户的借口而已。

在某个炒股论坛上，有一个很出名的大V曾经这样评论中国重工和中国船舶。

他认为机械地看pb认为当初重工估值比船舶低，是不正确的。因为中国船舶的营收和合同负债均超过中国重工，然后就下定结论说船舶估值比重工高1倍才合理。

但是，这个大V的言论有点屁股决定脑袋的意味在里头。从其发言可以看出，其一直以来是持有中国船舶的，因此吹票也就说得通了。

而且从这次中报的情况来看，中国重工的合同负债和营收规模与中国船舶的差距并没有那么大，相反的这种差距在逐渐缩小。

2022年上半年，中国重工的营收为149亿，同期中国船舶的营收为240亿，两者差距将近100亿左右。也许有人会说，这是因为今年上海疫情的拖累，导致中国船舶的营收出现下滑，而中国重工何尝又不是因为武船的搬迁，造成交付的节奏的下滑呢？

其实，中国重工和中国船舶的差距并没有这么大，2021年中国重工的营收为395，而中国船舶为597亿左右。

相差一倍的论调，根本站不住脚。事实的真相是，中国船舶旗下的造船厂在集装箱船的订单上相对有优势，因此早期集运行业的爆红让中国船舶积累了相当多的集装箱船订单。

而中国重工此前的订单数量相对较少，再叠加武船搬迁的缘故，因此导致了营收规模一直上不去。但是，正是由于这个原因，让中国重工能在2022年大幅获取高价订单。

据了解，在2022年6月份，达飞轮船准备建造6艘甲醇双燃料集装箱船，并分别接触了韩国重工集团、三星重工以及江南造船等船厂，但是最后大船集团凭借相对提前的交付时间受到了达飞轮船的青睐，因此获得了这笔价值72亿元的订单。

所以，中国重工有望凭借较为富余的产能获得接下来一系列高价订单。在上半年国内造船企业接单同比下滑41.3%的情况下，中国重工的新订单出现了2.9%的增长。

据不完全统计，在7、8月期间，中国重工的接单量大约为100亿元左右，呈现出快速增长的趋势。

因此，说中国重工资产质量弱于中国船舶的人，无非就是为了私利而已。

那中国重工为什么不涨呢？

中国重工股价不涨的原因大概有以下几个方面：

首先，在上文也说过，中国重工由于武船集团搬迁、以及集装箱船优势不明显的情况下，在2022年之前的接单量相对较弱。

因此其业绩的释放也相对较慢，而投资者一看营收规模和合同负债较低，就选择弹性较好的中国船舶。

但是，最近的中报却有了明显的改变。2022年上半年，中国重工的新增订单高达328亿元左右，除了海洋防务装备订单大幅下降外，其他业务都出现了增长。

特别是在新造船订单上，国内整体造船厂都出现大幅下降的同时，中国重工的接单量却逆势增长。

除此之外，中国重工的船舶配套收入也出现了明显的增长，据中国船舶的消息，2022年上半年船舶配件的价格大幅上涨，而中国重工的船舶配套产业又非常强大，因此未来这块的收益也将上来。

其次，2021年以前的接单价格较低，使得造船业的业绩释放较慢。

不管是中国重工还是中国船舶，在当前的业绩扣非情况下，都是亏损的。很大原因就是现在建造的船舶都是此前的低价订单，而2021年原材料价格又大幅上涨，因此这些船是每造一艘都是亏损的。

不过，中国重工的中报却出现了亮点。

根据公司的说明，2022年中国重工的长期借款为183亿元，较上年期末数上涨了136.61%，之所以增加了如此多的长期借款，是公司已经陆续开工了2021年新承接的订单，也就是说当前中国重工已经开始建造2021年的高价订单了。

综上所述，中国重工此前空余的产能成了2022年市场的赢家，同时公司旗下武船集团的搬迁也已经完成，公司也开始大幅建造2021年的高价订单，这些有利因素，都将得到市场的认可，从而带来估值的回归。

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