世界最新：电动3号：日产艾睿雅

聆风曾经是全球最畅销的电动汽车。而日产第二款电动车 NV200 Evalia则寂寂无闻。如今，日产携第三款电动车艾睿雅气势汹汹而来，打算再次冲击畅销电动车的排行榜—这次带来的是一款热门SUV。

(资料图片仅供参考)

什么是汽车的本质，什么仅仅是附加属性，甚至是幻象、错觉？当然，需要面对这些问题的不仅仅是像日产艾睿雅这样的电动汽车。只不过对于电动车来说，本来应该属于一体的东西被硬生生地割裂成电力驱动系统、电力储存系统和其他。

不要小看“其他”这个概括词，这里面可是包含了所谓“驾驶乐趣”的方方面面。当然，有可能一款新电动汽车的发布并不是针对像我们一样的消费群体，而是新生代车主，他们会被闪闪亮亮的大屏幕俘获，会因轻松接入社交媒体账户而倾心，或者会为能讲笑话的语音助手而欢呼雀跃。

不久之前，人们还会将这些东西称为噱头，而现在这些“噱头”对买家的影响却越来越大。日产艾睿雅正是在这种数字大时代下应运而生。当你迈进驾驶舱的那一刹那，就会被它的精致设计所吸引。所有人都会为那如丝绒般的仿软质皮革的表面而赞叹，没人不被那高档次的仿木质装饰条所深深吸引。当你仔细观察，就会发现在木质纹理之间居然显现出一片控制区域—空调控制区。当按下启动按钮时，它们也同时会由背光点亮。

够不够炫酷？这东西用起来感觉如何？跟普通触屏一样吗？实际上，它真的拥有木材的触感。只有当你用力按压的时候才会感觉到似乎有什么动了一下。感觉非常坚固。但这种坚固似乎有些过头了，因为如果手指没有感觉到震动反馈的话，你甚至不知道是否按到了正确的位置。这对真正开始驾驶之后能否集中注意力开车是种考验。因为驾驶员无法仅靠手指确认是否按到了正确的按键区域，这种设计的确在视觉上很有吸引力，但却需要将目光从前方挪开，去检视操作是否正确。此外，空调风向控制和座椅空调系统仍然需要通过触摸屏进行操作。

说到摆弄显示器，对于显示高清地图来说，它看起来足够大。不过，如果你想要看清楚将那些风景如画的村落相连通的小道的话，你得将地图放大到足够大才行。然而，等你放大之后会发现，你在导航屏幕上已经完全失去了车辆目前的所在位置，即便最近的村庄也已经消失在地图里了。此外，受限于车载电脑的运算速度，这套车载娱乐系统的表现并不突出。

那些想用谷歌语音控制来替代手动调节的人很快就会败下阵来：有些应用还是老老实实地待在互联网世界里比较好，至少在艾睿雅中行不通。所以，更稳妥的还是让我们自己来慢慢探索这个中控面板，搞清楚每一个按钮到底是要实现什么功能。

木质按键下方有个隐藏小桌板，按下后会从中控台伸出。这个小桌板适合在上面做些简单的文字记录或者短时间放些东西，除此之外也很难立即想到可以用它来做什么事情。小桌板的下层是个非常浅的“抽屉格”。另一个储物格在可滑动中央扶手前段的盖板下，它还带无线充电功能，显然是为智能手机设计的。你肯定觉得这个设计非常实用，直到某次一脚急刹，然后不得不俯身把手机从你脚下捡回来。这个储物槽太浅了，所以难免这样的尴尬。

现在让我们来看看一个永远绕不开的话题：装载空间的灵活性。对于像艾睿雅这样的电动SUV来说，或许其外观并不是特别显眼，但是在运输能力方面大家对它还是有不小期待的，毕竟这些看起来比较占用空间的车更贴近家庭用车场景。

艾睿雅的后排是否有什么拿得出手的亮点？后排座椅坐垫填充物相当硬实，表面覆以光滑的人造皮革，后排靠背几乎没有侧向支撑。此外，这几个后排座位并不能前后移动，只能将靠背按照4∶6比例向下折叠放倒。这样会获得一块几乎完全平整的行李厢装载地板，从而使得装载容积达到了1775升。装载地板下的大隔间也非常实用。这部分被一分为二，其中一部分的盖板甚至可以掀起来做隔断使用，整体表现不错。

要想成为真正有力的竞争者，就不能仅仅停留在强调储物空间灵活性上，而是要拥有时下最时髦的800伏电压技术，这算得上是当下电动车最先进的技术之一。但艾睿雅并没有跟随潮流，而是全系标配了400伏技术。它使用了一台三相同步电动机作为驱动部件。艾睿雅在电动机转子上装了一个载流磁化线圈(电磁铁），并以此取代了永磁体。如果从保护环境的角度来看，这套驱动系统完全没有使用稀土。

由于转子的磁场取决于所使用的电压，而且并不会永久存在，因此可以非常容易地对其进行调节。同样，在功率释放方面也是如此。日产此次使用电动机优势在于，与其他电动机相比，它的扭矩和推背感在高转速区间更不容易衰减。也正是基于此，我们对它的行驶灵活性有一定的期待。

或者说，这款车从一开始就是朝向更具运动特征方向设定的？至少也应该在加速时会不遗余力地把所有动力储备全部释放出来，就如同其许多竞争对手那样。

其实不然，当真正需要推力时，艾睿雅显得相当不情愿，好在迟疑过后至少能让人感到它在努力，但仍然没有达到大家对242马力的期待。日产集团的技术伙伴法国雷诺推出的梅甘娜E-Tech拥有跟艾睿雅几乎相同的构造，它的驱动单元输出虽然更弱一些，但表现却更生猛。

艾睿雅从静止态启动时的克制表现至少对于牵引力控制系统来说算是松了口气。否则一旦在启动时前轮指向不正或者道路表面湿滑，这款前轮驱动车很可能会遇到困难：前轮在这种苛刻的条件下会打滑，直至ESP非常生硬地介入。另外，类似的情况会在加速出弯的时候发生。

日产通过较低的重心和硬朗的底盘设定暗示了这款车拥有动态表现的意图。这种暗示有些苍白。一方面，悬挂实际上的感觉很颠簸，只有当你将车速提上来时悬挂才开始对不平地面进行过滤。另一方面，艾睿雅会在车辆入弯时立即进入一种防御状态：由于本身质量较大，所以在刹车时整体也会向前推动，这会使得原本稳定的重心饱受刺激。或许在制动值上看不出来有什么不妥，但是在弯道表现上能感受得到。

如果你在转向时动作幅度较大，那前桥很可能会超过负载，导致的结果就是迫使这辆电动SUV出现明显的转向不足。如果此时马上抬脚松开电门，那么车身后部就会在惯性作用下继续向弯道外侧推挤前轮—这取决于负载变化以及后部的下压力—此时ESP会笨拙地进行干预。在这种情况下，你肯定不想再次尝试快速过弯了，尤其是该车转向设定会让你对前轴的抓地力状况基本上“一无所知”，而且还会用过度的方向盘回正力和不均匀的转向助力让你付出无用功。

在高速上，当艾睿雅拥有更开阔的弯道半径时会拥有更好的表现。当然，它表面上灵活的悬挂表现在这个时候也差强人意。好在噪声抑制还是可以的，至少在推荐速度下还行。可惜的是，在这里就如同在乡村道路上一样，转向的表现同样让人开心不起来。尤其是在运动模式下，方向盘会被某种磁力“吸附”在中间位置，而你如果想要对抗这种“吸附”，就不得不跟它纠缠一番。

不论什么情况，就算是有性能限制，我们也会建议选择“Eco”模式。因为，只有在这种模式下，当车辆遇到下坡路段时才能让艾睿雅在不使用电力的情况下还能够继续滑行，这也是作为电动车最有效的行驶模式了。如果想要打开动能回收功能，那就得将变速杆拨到“B”位置。令人遗憾的是，艾睿雅根本没有配备方向盘换挡拨片，更甭提动能回收强度的不同级别了。即便有，也已经跟不同行驶模式进行了绑定。

好在艾睿雅提供了单踏板模式可选，可以通过中控面板将其激活。这意味着驾驶员仅用右脚便可以发送加速或制动指令。如果完全抬起右脚，这辆日产车并不会自动停下来。要知道，其他竞品车型在这方面已经做得相当令人惊艳了。

我们使用的测试车电池容量达到了87千瓦时（总容量为91千瓦时）。大容量等于长距离，这个等式在艾睿雅身上同样成立。如果以我们测出的百公里耗电量为25.2千瓦时为基准，那么这辆电动SUV“理论上”续航里程可达365公里。“理论上”加引号的意思是你得相当有勇气将所有电量全部用光，而且还得恰巧能够开到下一个充电桩处。当然，只要留意电门踏板踩下的节奏，还是很容易将续航里程提高到466公里的。

充电开始大概一小时后，空电池就能在直流快速充电桩上重新散发全部活力(参见充电曲线图)。在我们编辑部使用的壁挂式充电盒上充了四个小时后，它也能被充满；说明这款艾睿雅充分利用了三相充电器所提供的高达22千瓦的功率，至少对这辆测试车来说是这样的。话说回来，基础版日产车并没有提供特别令人满意的电池容量，而且理论上仅提供最大7.4千瓦的单相充电功率。在11千瓦的充电桩上这个功率值会降至3.7千瓦。这个功率只相当于插在自家壁挂插座上，让它在家里充上一整夜。厂家也提供各种提高充电功率的产品特惠活动，买家可以按需选购。

说到配置，基础版包括政府补贴在内售价为40 312欧元。不过，由于充电方面的不足以及续航里程的限制，我们不会向读者推荐基础版。我们顶多建议你购买我们所测试的这款高配版，因为它有不错的续航里程，而且兼容壁挂式充电。这款车的配置相当高，起价56 312欧元。没错，这已经是扣除补贴之后的价格了。这个价格嘛，恐怕很难吸引到大批潜在用户前来购车，所以它想成为像聆风那样的畅销车型的愿望多半要落空。

从电气技术角度来看，可能日产此次最大的败笔就是在基础版上使用的充电策略不足以及比较混乱的动能回收策略。如果从汽车本身这个角度来看艾睿雅的话，可以说它太过于关注那些表面的噱头，在一些更重要的地方，比如底盘调校等，还有很大的改进空间。日产应该对那么自信的定价进行重新核算。同时应该考虑一下该产品的发布是否经过了认真思考。

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